La ASF determinó, por ejemplo, que el Fonatur no debió pagar los 36 millones 697 mil pesos al gigante estadunidense BlackRock por la “propuesta no solicitada” que la empresa entregó a la dependencia para el Tramo 5, que en su momento debía pasar por la carretera de Cancún a Tulum, de la que BlackRock tiene la concesión.
En auditorías separadas sobre la Cuenta Pública 2020, la ASF determinó 50 millones de pesos por aclarar en las obras del Tramo 1, adjudicadas al consorcio encabezado por la empresa Mota-Engil –dirigida en México por José Miguel Bejos, amigo del expresidente Enrique Peña Nieto–; observó irregularidades por 25 millones 800 mil pesos en el Tramo 2, adjudicado a CICSA –de Carlos Slim Helú–; señaló un presunto daño de 21 millones en el Tramo 3, entregado a la española Azvindi y la mexicana Gami –de Manuel Muñozcano–; y encontró 100 millones 458 mil pesos por aclarar en el Tramo 4, que construye ICA.
El mismo 2020, la propia construcción del Tren Maya sufrió retrasos importantes: el megaproyecto en sí solo reportó un avance de 20.9% respecto a lo planeado para 2019 y 2020: el tramo 1 tuvo un avance de 38.4%; el 2 reportó un avance de apenas 3.2%, y el 3 tuvo un avance de solamente 10.8%.
El Fonatur justificó a la ASF los retrasos por “la contingencia sanitaria por la pandemia de SARS-CoV2”, que “ocasionó afectaciones en el trámite y liberación de los permisos en materia ambiental y arqueológica, así como el bajo rendimiento de la empresa contratista en la elaboración del Proyecto Ejecutivo”.
El mes pasado, López Obrador sustituyó Jiménez Pons al frente de Fonatur, debido entre otros a los retrasos en las obras del Tren Maya que ponen en riesgo las promesas del presidente de inaugurar el megaproyecto a finales de 2023. En su lugar, colocó a Javier May Rodríguez, el entonces titular de la Secretaría de Bienestar, y en cambio dio una subsecretaría a Jiménez Pons.
De acuerdo con la ASF, el arranque del proyecto también exhibió las grietas en las estimaciones iniciales que el Fonatur utilizó para convencerse de la rentabilidad del proyecto.
El ente fiscalizador recalcó que, entre los estudios de 2019 y los de 2020, el valor neto estimado del proyecto disminuyó en un 8%, pasando de 206 mil 558 millones de pesos a 189 mil 956 millones de pesos; las tasas Interna de Retorno (TIR) y de Rendimiento Inmediata (TRI) también se redujeron, pero de manera más marginal.
De hecho, si bien los dictaminadores de la empresa IDEA Consultores estimaron que los datos de Fonatur siguen marcando una factibilidad económica del proyecto, sostuvieron que la dependencia necesita explicar las cifras que utilizó en sus estudios de demanda y para calcular el supuesto derrame de 148 mil 841 millones de pesos que el Tren Maya generaría en el sector turístico de la región.
Los dictaminadores expresaron la necesidad de considerar los “posibles incrementos en los costos, asociados a los ajustes de la ingeniería de detalle del Proyecto Ejecutivo, los posibles cambios de trazo y las sustituciones de material rodante, entre otros aspectos relevantes, y se implemente un programa para controlar dichos incrementos y mantenerlos dentro de rangos razonables”.
“Los indicadores de rentabilidad, demanda de pasajeros y de carga requieren ser actualizados conforme a las observaciones emitidas por el dictaminador, y no se han concluido los estudios de preinversión y su fecha de finalización se amplió hasta 2022, lo que generaría demoras en la entrada en operación del proyecto, prevista para 2023, y limitaría el cumplimiento de su objetivo, relativo a promover el desarrollo económico y detonar el producto turístico de la Península de Yucatán”, advirtió la ASF.
El ente fiscalizador también observó irregularidades en el trato de Fonatur con la Oficina de las Naciones Unidas para Proyectos y Servicios (UNOPS), la agencia internacional a la que el gobierno federal entregó la vigilancia de las licitaciones del Tren Maya, pero también la compra consolidada de medicamentos –la cual resultó en un fracaso–.
Según la ASF, la UNOPS debía entregar 106 entregables como producto de su alianza con el Fonatur, pero solo entregó 15, es decir, el 14.1%. Preguntado al respecto, el Fonatur aseveró, el pasado 12 de enero, que la UNOPS presentó la documentación que cumplía con las condiciones de entrega de los servicios, sin embargo, señaló la ASF, “no se remitió evidencia documental sobre el hecho referido, por lo que se mantiene la observación”.
Ya el año pasado, la ASF había señalado que el Análisis Costo Beneficio (ACB) del Tren Maya partía de consideraciones difíciles de probar, como la afirmación de que el megaproyecto provocaría ingresos turísticos adicionales por 148 mil 841 millones de pesos en la región.
Para llevar a cabo el megaproyecto, el Fonatur había planeado 13 estudios de preinversión, cuya publicación estaría escalonada entre 2019 y 2022. De estos, el Fonatur solo finalizó cinco de los ocho estudios planeados entre 2019 y 2020: el estudio de Demanda, el de Mercado, el de Estrategias de Comunicación, el estudio para la Liberación de Derecho de Vía, y el Análisis Costo Beneficio.
En el informe 260-DS, la ASF recordó que, a finales de 2020, el Fonatur seguía sin elaborar Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) para los tramos 4, 5, 6 y 7, los cuales incluyen el camino por la selva que estará a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).
Las MIAs que sí fueron elaboradas pero tuvieron diversas “inconsistencias”, en la opinión de los auditores: no indican cómo se conseguirán fondos para las medidas de mitigación, tienen una deficiente definición de la región afectada, e incluso en la contratación del despacho Corporativo en Soluciones Integrales VR ni siquiera se le pidió una MIA, sino un “Documento Técnico Unificado”.
A estas deficiencias se suman seis juicios de amparo, que personas presentaron contra el Fonatur y la Semarnat por su omisión en garantizar los derechos humanos ambientales, por incumplir con la constitución en los procesos de licitación, o la falta de información en sus MIA. Uno de estos juicios derivó en una suspensión, que impide a Fonatur continuar con las obras nuevas en el tramo 2 del Tren Maya, “circunstancia que persiste a la fecha de conclusión de los trabajos de auditoría”.
El Fonatur obtuvo una exención para lanzar las obras del Tren Maya en las antiguas vías del tren sin contar con una MIA. Según la ASF, esta exención no fue seguida por ninguna inspección de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa).